Veicoli a guida autonoma: profili giuridici
Published on 13th Jan 2020
Lo sviluppo di tecnologie sempre più evolute nel campo della mobilità e dell’automatizzazione dei sistemi di trasporto è senza dubbio tra i temi giuridici più dibattuti degli ultimi anni, anche a causa di una generale lentezza dei legislatori nazionali ad adeguare le normative vigenti all’evoluzione tecnologica.
Tra gli esempi più eclatanti di tale fenomeno, vi è il tema dell’automazione nel comparto automotive e, nello specifico, il passaggio dalla guida manuale alla guida autonoma nel settore automobilistico.
I livelli di automazione degli autoveicoli sono oggi generalmente individuati sulla base della classificazione predisposta dalla SAE (Society of Automotive Engineers)[1].
Tale classificazione si articola in 6 livelli: dal livello 0, che corrisponde alla totale assenza di automazione sino al livello 5, ossia veicoli a totale guida autonoma[2].
Ad oggi, pur in assenza di una normativa ad hoc sul tema, il Legislatore italiano è intervenuto con il D.M. n. 70 del 28 febbraio 2018, cd. “Decreto Smart Road” (“Modalita' attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”) introducendo nuove regole per la sperimentazione di veicoli a guida autonoma su strade pubbliche. Il Decreto definisce i veicoli a guida automatica come quei veicoli dotati “di tecnologie capaci di adottare e attuare comportamenti di guida senza l’intervento attivo del guidatore, in determinati ambiti stradali e condizioni esterne”. La prima sperimentazione italiana ha preso il via a Parma lo scorso 27 maggio 2019 con lo scopo di testare i sistemi di percezione visiva, il sistema di pianificazione del percorso e il comportamento del veicolo nelle intersezioni, negli incroci e nelle rotonde.
Fra i temi più delicati in materia vi è sicuramente quello relativo al regime della responsabilità civile in caso di sinistri stradali.
Il tema è stato affrontato in maniera contingente nel Decreto Smart Road, imponendo al richiedente l’autorizzazione di fornire evidenza di idonea copertura assicurativa: (i) con massimale garantito quattro volte superiore rispetto al massimale che sarebbe stato applicabile al medesimo autoveicolo laddove sprovvisto di sistemi di guida autonoma e (ii) con espressa dichiarazione dell’ente assicuratore di essere a conoscenza che la polizza è destinata ad assicurare un veicolo a guida autonoma.
Tale soluzione, tuttavia, non sembra adeguata e sufficiente a risolvere i numerosi problemi che implica la circolazione su pubblica via di un veicolo a completa guida autonoma.
Come noto, infatti, la responsabilità civile derivante da circolazione automobilistica trova la sua fonte normativa nell'articolo 2054 c.c., comma 1, che prevede che il conducente di un veicolo senza guida di rotaie è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone o a cose dalla circolazione del veicolo, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno. Il comma 3 della stessa norma prevede altresì una responsabilità solidale tra il conducente, inteso come persona fisica che abbia il controllo del veicolo, e il proprietario del veicolo, o, in sua vece, l'usufruttuario o l'acquirente con patto di riservato dominio se quest’ultimo non prova che la circolazione del veicolo è avvenuta contro la sua volontà.
Nei casi di guida autonoma il conducente non ha un effettivo controllo dell’automobile, in quanto soggetto che si limita ad azionare il sistema automatico in grado di svolgere funzioni di guida, trasformandosi de facto in un soggetto che viene trasportato. Ciò escluderebbe in radice l’applicazione della norma di cui all'articolo 2054 c.c. mancando il presupposto soggettivo rappresentato dalla figura del conducente.
Per tali motivi, accanto alla figura del conducente, ad assumere un ruolo fondamentale sarebbero i produttori dei veicoli (o, comunque, dei sistemi di guida automatica), ovvero gli unici soggetti qualificati e intervenire per migliorare e rimediare ad eventuali criticità dei sistemi di guida. Sotto questo profilo, il regime di responsabilità si sposterebbe sulla responsabilità da prodotto difettoso e quindi sull'applicazione delle norme del D.Lgs. n. 206/ 2005 (cd. Codice del Consumo). In tal caso, in presenza di vizi di costruzione e quindi con l’applicazione della responsabilità da prodotto, ci si troverebbe di fronte ad una corresponsabilità solidale fra tre soggetti: il conducente, il proprietario e il produttore, ove ne sussistano i presupposti.
Alla luce di quanto sopra, l’attuale normativa in materia di responsabilità da circolazione stradale – costruita sulla centralità del ruolo del conducente – sembra non essere più adeguata a disciplinare i nuovi sistemi di mobilità intelligente. In questa prospettiva, pare auspicabile un intervento del Legislatore volto a garantire un adeguato contemperamento degli interessi coinvolti, primo fra tutti quello di limitare la responsabilità del produttore ai soli casi di danni conseguenti a prodotti difettosi continuando ad incentivare le imprese allo sviluppo di prodotti sicuri.
[1] https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/
[2] Salvo quando previsto dal Decreto Smart Road, in Italia, ad oggi non è consentita la circolazione ai veicoli a guida autonoma la cui conduzione non dipenda in ogni momento dal conducente e, quindi, ai veicoli dei livelli 3, 4 e 5 della classificazione SAE.
