La CNMC emite su informe a las propuestas de ADIF y ADIF Alta Velocidad sobre la modificación de la Declaración sobre la red de 2019

El 8 de octubre de 2018 tuvieron entrada en el registro de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) las propuestas de modificación de las Declaraciones sobre la Red para el ejercicio 2019 de ADIF y ADIF Alta Velocidad (ADIF AV). Dichas declaraciones son documentos que elaboran los administradores de infraestructuras ferroviarias anualmente y en los que: (i) se detallan las normas generales, plazos, procedimiento y criterios relativos a los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad; así como (ii) cualquier otra información que pueda ser necesaria para cursar una solicitud de capacidad de infraestructura.

Pues bien, en aplicación del artículo 32 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, le corresponde a la CNMC informar sobre estas propuestas de modificación de las Declaraciones sobre la Red. Así, finalizado el trámite de consultas previsto en la ley, ADIF y ADIF AV remitieron a este organismo, el 10 de mayo de 2019, las alegaciones recibidas tras lo cual la CNMC ha publicado el Acuerdo, de 25 de junio anterior, por el que se emite informe relativo a las propuestas de los administradores citados sobre la modificación de la Declaración sobre la Red de 2019.

Dicha modificación es una de las actuaciones que deben acometerse dentro del proceso de liberalización de los servicios nacionales de viajeros que se inició con la aprobación del Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, por el que se trasponía al ordenamiento jurídico español el "pilar político del cuarto paquete ferroviario". Como es sabido, no es la primera vez que se trata de iniciar el proceso de liberalización ferroviaria en España. Ya en 2014 el Gobierno desveló la idea de otorgar un único título habilitante para que un solo operador compitiera con Renfe Viajeros en la prestación de este servicio en el corredor de Levante. Sin embargo, dicha intención quedó frustrada, retomándose ahora el proceso que deberá terminar el 14 de diciembre de 2020, fecha a partir de la cual, deberá iniciarse el acceso a la infraestructura en el horario de servicio.

Una de las principales novedades que se introducen en el documento, como se analizará más adelante, es que se habilita a los gestores de infraestructuras a firmar acuerdos marco que aseguren una determinada capacidad en un periodo plurianual en contraposición con la asignación anual de surcos. Así, ADIF AV ha elaborado una oferta de capacidad marco para los siguientes corredores: (i) Madrid (Puerta de Atocha) – Barcelona (Sants); (ii) Madrid (Chamartín) – Levante (Valencia Joaquín Sorolla y Alacant Termino); y (iii) Madrid (Puerta de Atocha) – Sur (Sevilla Santa Justa y Málaga María Zambrano), al ser estos los principales trayectos del sistema ferroviario español. Sobre estos corredores, se agrupa la capacidad para la circulación en 3 paquetes (A, B y C) que llevan asociados unos horarios orientativos que aseguren una rotación adecuada del material rodante que maximice su aprovechamiento. Estos paquetes se corresponden con los siguientes perfiles de operadores ferroviarios:

• Paquete A: lleva asociada una capacidad similar a los servicios que actualmente presta RENFE, lo que es coherente con la continuidad de la oferta ferroviaria en el momento de la liberalización del mercado.
• Paquete B: ofrece una dimensión nacional y la posibilidad de competir en diferentes variables, en particular, las frecuencias, para atraer a los clientes del segmento de negocios.
• Paquete C: está orientado a un operador de menor tamaño o de nicho.

Uno de los criterios a tener en cuenta por ADIF AV para adjudicar los surcos incluidos en cada corredor será la mayor intensidad en la utilización de los mismos durante un periodo de 10 años. Esta oferta de capacidad marco a las empresas ferroviarias ha sido valorada adecuadamente por la CNMC.

Si esta estructura se termina llevando a la práctica, se permitiría la competencia de al menos dos nuevos operadores por cada corredor, con distintos modelos de negocio. Este número podría ser incluso superior en caso de existir solicitudes de acceso compatibles.

Pero es que, además, las empresas ferroviarias podrán realizar las solicitudes de capacidad marco que consideren adecuadas sin estar vinculadas por dicha estructura y presentar peticiones para cualquiera de los tres paquetes, lo que flexibiliza aún más este sistema.

La CNMC considera que, en caso de no existir capacidad suficiente para todas las peticiones de capacidad marco, deberían asignarse los paquetes de capacidad a distintas empresas ferroviarias de manera que no formen parte del mismo grupo empresarial, ni sus socios ostenten el control o ejerzan influencia decisiva en varios adjudicatarios de capacidad.

Dado el ajustado plazo para presentar solicitudes, ADIF AV deberá admitir las peticiones de aquellos candidatos que no dispongan de licencia ferroviaria o de la habilitación específica, en el caso de otros candidatos, pero que puedan acreditar en el momento de solicitar capacidad que se encuentran en trámites para su obtención. ADIF AV ha fijado como plazo para remitir estas peticiones de capacidad marco el 31 de julio de 2019. Sin embargo, la CNMC ha aconsejado, dadas las implicaciones y complejidad de las mismas, ampliarlo hasta el 31 de octubre de 2019.

Adicionalmente, como se ha avanzado, la Declaración de capacidad marco incluye un borrador de acuerdo que podrán suscribir la empresa ferroviaria adjudicataria de la capacidad y el gestor de las infraestructuras, que tendrá una vigencia de 5 años renovable. Los gestores de infraestructuras deberán comunicar a la CNMC los acuerdos de capacidad marco que hubieran alcanzado con las empresas ferroviarias al objeto de que este organismo los analice y, en su caso, los apruebe.

En lo relativo a las sanciones, la propuesta de Declaración de capacidad marco y el borrador de acuerdo marco incluyen una tipificación de las mismas y su importe. La CNMC considera que la cuantía de las mismas finalmente adoptada ha de situarse en el rango alto de los importes reflejados.

Por otro lado, ADIF AV ha considerado pertinente la definición de determinadas líneas y estaciones como congestionadas lo que permite desarrollar medidas de ampliación de capacidad. También ha propuesto la especialización de ciertas líneas de la red de alta velocidad para facilitar el proceso de liberalización y optimizar su uso de forma acorde a las prestaciones para las que fueron construidas. Otro de los conceptos que se han incluido es el de estación coordinada. Estas se definen como aquellas estaciones de viajeros con altas exigencias de calidad de servicio en las que se prevé una elevada demanda de ocupación y estacionamiento en sus vías en las que se exige una programación en detalle de la capacidad de estacionamiento y necesitan de una intensificación de la información y coordinación general de trenes.

En lo que respecta a los cánones y precios aplicables a los servicios básicos, complementarios y auxiliares propuestos por ADIF y ADIF AV, no se ha justificado la propuesta de tarifas aplicables a los diferentes servicios, su eventual orientación a costes y el beneficio razonable aplicado. Por ello, la CNMC aconseja reflejar dicha justificación en la versión definitiva de la Declaración sobre la Red 2019.

Por último, con motivo de la próxima apertura del mercado, ADIF AV prevé introducir cambios en el servicio de suministro de energía eléctrica.

Vistos los principales aspectos que se analizan en este informe, solo queda esperar a que ADIF y ADIF AV aprueben el documento definitivo de la Declaración sobre la Red 2019.